20. 8. 2017 | 1:39:30
Výběr jazykové verze
cs csen encn cn
Nové články
E-mail
Login
Heslo
Počasí
Měnové kurzy
$l
1 CNY = 3,335 Kč
$l
1 EUR = 26,110 Kč
$l
1 USD = 22,243 Kč
Zdroj: ČNB
Aktualizace: 20. 8. 2017
Čas
Peking:
Praha:
Dnes se událo v Číně
Technology by DANTEM

 

Čínská auta - stotisícová fatamorgána

Podnikání v Číně - 4. 12. 2005 - V hospodě ve Středoklukách se už tvoří pořadníky na úžasná nová levná auta z Číny. Až prý budou u místního prodejce k dostání, kámoši od piva mají rezervovány první kusy. Soudě dle toho, jaká mánie panuje kolem čínských automobilů letos v Evropě, zdálo by se, že už jich desetitisíce čekají v Hamburku a Amsterodamu na vylodění. Tak horké to nejspíš nebude. Anebo ano?

foto

Drobné podobnosti

Záměr dovážet čínské automobily do Česka otevřeně vyjevil jako první velšský majitel autobazaru Auto Diskont Martin Emes na konci října. Mezi čínskými výrobci, s nimiž údajně vede jednání, figurují dvě jména - Jiangling Motors a Geely Group. "Jednání stále pokračují, ale již jsme blízko uzavření dohody. S ohledem na naše partnery nemůžeme nyní sdělit žádné detaily. Nebylo by korektní komentovat probíhající jednání také kvůli tomu, že o tento byznys mají zájem i další dealeři v Česku," sdělil Martin Emes týdeníku EURO. Na otázku, zda se čínští výrobci zajímají o možnost vyrábět auta přímo v Evropě, majitel Auto Diskontu odpověděl: " Naznačili, že to je jejich střednědobý plán. Profesionálové v automobilovém průmyslu to očekávají, protože tímto způsobem by se čínští výrobci vyhnuli vysokým clům a ochranářským bariérám v Evropské unii. Otázka je, kdy a kde v Evropě to bude." S prodejem by Emes chtěl začít na jaře roku 2006. Jasno o tom, zda vůbec bude některé modely dovážet, by mělo být do konce listopadu. V prvním roce by rád v Česku prodal 1800 nových čínských vozů. "To by měl být začátek, číslo by mělo růst v dalších letech. Během čtyř let bychom se rádi dostali mezi prvních pět největších dealerství v Česku," konstatuje Emes. Na otázku, jaký byznysplán zvolil, konkrétně neodpověděl. Uvedl však, že se chce zaměřit na malé a levné modely. "Nejlevnější modely by mohly být prodávány za cenu těsně nad 100 000 korun. Tato cena se opravdu zdá být reálná, ale definitivní ceny budou až po podepsání smlouvy. Také je může ovlivnit změna devizových kurzů," upozorňuje ovšem Emes. Autobazar, který se při letošním vstupu na trh spojil s mediálně známou příležitostnou pornoherečkou a účastnicí zkrachovalé reality show Ester Ládovou, hodlá do konce roku přivézt první modely na ukázku. Jeho majitel tvrdí, že dostal již několik nabídek ke smluvní spolupráci od značkových i neznačkových servisů z celé republiky. Hodlá na automobily poskytovat minimálně dvouletou zákonnou garanci a vozy by měly splňovat bezpečnostní i emisní limity. Nebezpečí, že evropské automobilky se pokusí zakázat prodej čínských aut kvůli nerespektování ochrany autorských práv (například Landwind má problémy s Opelem), se Emes neobává. "Žádné z aut, která hodláme prodávat, není přímo kopií jiné značky. Existují sice drobné podobnosti, ale tak je tomu i v případě řady jiných výrobců a značek." Krátce po oznámení " čínských aktivit" bylo Emesovi údajně e- mailem vyhrožováno smrtí. "Moji právníci připravují právní akci proti neznámému pachateli," sdělil k tomu stručně.

Vizionáři

Nesmírný zájem evropských zákazníků o levné osobní vozy je skutečností. Kvůli němu změnil Renault plány se svou nízkonákladovou Dacií Logan a začal ji prodávat také na západoevropských trzích. Proto se dostalo maximální publicity nizozemskému podnikateli Peteru Bijveldsovi, jenž jako první a zatím jediný dovezl čínské automobily letos v červenci do Evropy. A to offroadů Jiangling dosud připluly sotva čtyři stovky. Rychlost, s níž byly rozebrány zákazníky, opravňuje sedmadvacetiletého Bijveldse k prohlášení, že jich v příštím roce mezi Evropany dostane čtyři tisíce. Z prodeje levných čínských vozů je cítit obchodní příležitost, která přichází jednou za čtvrtstoletí. Přesto se vážných zájemců dosud prezentovalo se svými plány pouze pár. Nejoptimističtější prognózy přišly ze Spojených států, kam chce Malcolm Bricklin od roku 2007 začít dovážet modely automobilky Chery. Majitel společnosti Visionary Vehicles, který se proslavil tím, že do země na počátku devadesátých let importoval jugoslávské vozy Yugo charakterizované kromě nízké ceny také prachbídnou kvalitou, považuje za reálné, aby se v roce 2007 prodalo v USA čtvrt milionu čínských vozů. Yin Tongyao, prezident Chery, odhaduje, že si vozy jeho automobilky letos na celém světě koupí 180 tisíc zákazníků a v příštím roce o pět procent více. Automobilka Geely našla svého příznivce v Portugalsku. Pro celý Iberský poloostrov si zajistil pozici výhradního distributora značky Hipólito Pires, jenž doufá, že se jeho země stane bránou Geely do Evropy. V současné době pomáhá automobilce získat evropskou homologaci na první dva modely a snaží se, aby se vozy mohly prodávat již v příštím roce za ceny od osmi tisíc eur. O homologaci čínského modelu usiluje malá firma se sídlem na Gibraltaru, Euro Motors, která chce dovážet sedan vyšší střední třídy Zhonghua od automobilky Brilliance Automotive a prodávat jej za cenu pod osmnáct tisíc eur. Mezi prvními se přihlásila o automobily z Číny Itálie. Již v polovině března přinesl deník Corriere della Sera zprávu, že společnost DR Automobiles Groupe usiluje o homologaci modelu největšího čínského výrobce, společnosti First Automotive Works (FAW). Malý Jiaxing pro Evropu, nazvaný Happy Emissary, měl stát kolem čtyř tisíc eur. Od té doby žádné další zprávy nepřišly.

Nalezená bonanza

Není to ovšem jen touha evropských zákazníků po levných vozech, co žene Číňany do Spojených států a do Evropy. Po razantním meziročním růstu prodejů ve výši 66,4 procenta v roce 2003 se loni vzestup čínského trhu zpomalil na uměřených 13,7 procenta. Letos se počítá s deseti procenty. Kapacity produkce přitom pokračují vytrvale směrem nahoru. V minulém roce se Čína stala světovým producentem vozů číslo čtyři za Spojenými státy, Japonskem a Německem, když dosáhla hranice 5,1 milionu vyrobených automobilů. Ekonom Feng Fei z centra pro rozvoj v čínské státní radě uvádí, že letos se výroba vozů v zemi zvýší na šest milionů, do roku 2020 na čtrnáct až patnáct milionů. "V té době se Čína stane světovou jedničkou jak co do výroby, tak pokud jde o prodeje zákazníkům," soudí Feng. Jelikož nárůst prodejů nestačí kopírovat excesivní rozlet výroby, začínají se objevovat problémy se ziskovostí. Rentabilita z čistého zisku u 24 čínských výrobců poklesla loni meziročně z 6,4 na 4,2 procenta, ještě hůře je na tom 22 společností dodávajících díly, které u stejného ukazatele zaznamenaly pád z 3,8 na 1,7 procenta. Národní statistický úřad v říjnu přinesl informaci, že prodeje patnácti největších producentů vozů letos za první tři čtvrtletí stouply o 4,4 procenta, zisky se však meziročně snížily o 51,3 procenta. Dosahování výrazných profitů doma proto čím dál méně pomáhá levná pracovní síla, v zahraničí však stále může znamenat konkurenční výhodu. Peter Bijvelds uvádí, že pracovníci v továrně Jianglingu pobírají kolem padesáti až šedesáti eur měsíčně, v závodech Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) se průměrná mzda pohybuje kolem 180 eur.

Mít tak svůj vlastní vůz...

Nárůst produkce v současnosti táhnou hlavně zahraniční automobilky. Společné podniky, které všichni hlavní světoví výrobci, počínaje General Motors a Volkswagenem a konče jihokorejským koncernem Hyundai Motor, zakládali v uplynulých deseti letech s domácími koncerny, přinesou do roku 2010 dalších zhruba patnáct miliard dolarů na investicích. Do Číny, kde první osobní automobil sjel z montážní linky v roce 1986, doputovaly moderní výrobní technologie a organizační postupy. Pro zahraniční automobilky se efekt dostavil téměř ihned: nyní okupují devadesát procent trhu a mezi nejprodávanější modely patří Jetta a Santana od Volkswagenu a Charade od joint- venture s japonským Daihatsu. Jenže Číňané se učí velmi rychle a chtějí mít své vlastní automobily. Přestože si světoví výrobci většinou ve smlouvách vymínili, že čínské společné podniky nesmějí vyvážet vozy na zahraniční trhy, pokusy o expanzi jsou u čínských společností čím dál častější. Společnost SAIC získala technologie po zkrachovalém MG Roveru a připravuje strategii, s jejíž pomocí by mohla znovu vyrábět tyto vozy v Británii. Počátkem roku navíc převzala jihokorejský Ssangyong využívající licence na výrobu motorů od Mercedesu. A dokonce jako první čínský výrobce oznámilaže připravuje vstup na burzu mimo domovskou zemi, od čehož si slibije příliv prostředků ve výši dvou miliard dolarů. Minulý týden podobné prohlášení zaznělo od generálního ředitele FAW Zhu Yanfenga.

Vrácený úder

Agilnější ve zkoumání možností exportu z Číny jsou tak automobilky, které se žádným zahraničním partnerem v joint- venture nespolupracují. Jsou mladé, dravé a ambiciózní. A nepatří státu. Nikoli náhodou se v roce 2004 jejich továrny zařadily mezi nejproduktivnější v zemi, přestože objemem výroby na první pětku zdaleka nestačí. Zabrání trhu zahraničními automobilkami je však jednak dovedlo k výrobě velmi levných malých vozů, kterým obři nevěnovali pozornost, jednak je to přimělo k výrazné koncentraci na export. "Tvrdá konkurence na domácím trhu nutí malé výrobce expandovat za hranice," tvrdí Chen Zhenhua, výkonný viceprezident společnosti Zhongxing Automobile. Na vývozech čínských vozů se loni ze dvou třetin podílely automobilky Chery Automobile a Geely Group. Tehdy nešlo o nijak velká čísla. Společnost Chery vyvezla něco přes šest tisíc automobilů, Geely necelých pět tisíc. Jenže letos se situace dramaticky změnila. Automobilka Chery si již zajistila smlouvy na vývoz do 23 zemí převážně ze Středního východu a Afriky, mezi nimiž hlavní roli hrají Sýrie, Írán či Egypt. V Malajsii postavila montážní závod na produkci šesti svých modelů a hodlá exportovat padesát tisíc automobilů. Do budoucna připravuje strategii pro vývoz do Evropy a její představitelé se nachali slyšet, že by do pěti let mohli v Evropě postavit výrobní závod. Geely Group, kterou řídí domácí magnát Li Shufu, předpokládá, že letos vyveze dvě třetiny ze 180 tisíc vyrobených vozů do 29 zemí na Středním východě, v severní Africe a Jižní a Střední Americe. Oproti loňsku to představuje více než zdvojnásobení produkce. Přestože společnost začala s automobily teprve v roce 1998, do dvou let se hodlá dostat na roční výrobu ve výši 650 tisíc vozů. "Náš rozvoj není lehký a Geely je stále slabší než domácí špička, ale nevzdáváme se," říká Li Shufu. A dodává, že se spojením se zahraničním partnerem nepočítá. Ambice mu nechybějí. Pokud by se automobilce podařilo dosáhnout cíle, za deset let existence by dosáhla velikosti na úrovni Škody Auto.

Odpor

Chery Automobile patří shodou okolností mezi čínské výrobce, kterým světoví výrobci nemohli až donedávna přijít na jméno. Není tajemstvím, že s dodržováním práv na duševní vlastnictví si tamní firmy často starosti nedělají. Chery QQ se až nápadně podobá Chevroletu Spark, ShuangHuan Laibao S- RV jako by vypadl z pod ruky designéra, jenž tvořil Hondu CR- V, a design slavného Landwindu je kopií Opelu Frontera, který se již přestal prodávat. U dodavatelů náhradních dílů je přitom situace ještě horší. Uspoří tak náklady na vývoj, což se odráží v nižší ceně produktu. Případné žaloby světových výrobců by mohly expanzi do Evropy zabrzdit, nejasná je však zatím také kvalita čínských vozů. Evropská unie přichází neustále s novými požadavky na větší úspornost motorů, nižší emise, nutí výrobce navrhovat modely vstřícnější k chodcům a od roku 2007 by měly platit regule týkající se li- kvidace automobilů po skončení jejich životnosti. Jediný prodávaný čínský automobil - Landwind - nemusel projít standardními procedurami, jelikož zatím importér dovezl velmi malé množství vozů. "Kvalitou se s evropskými automobily Landwind nedá porovnávat," přiznává Peter Bijvelds. "Jenže hlavní je v tomto případě bezkonkurenčně nízká cena," dodává. O homologaci ostatních modelů se zatím pouze hovoří. Jan Weinfurt z českého zastoupení organizace TÜV uvádí, že žádná z poboček dosud čínský automobil pro provoz na komunikacích neschválila. Odborníci v automobilovém průmyslu odhadují, že dosáhnout kvalitativních požadavků unie může Číňanům trvat dva roky. "Vypadá to, že jim to potrvá déle, než se původně zdálo," nechal se slyšet šéf GM Rick Wagoner.

Obavy z hlubokých vod

O zkomplikování čínské cesty na Západ bude usilovat většina světových automobilek a jejich ochrana vlastních dominií není zavrženíhodná. Ostatně Číňané brání dovozu nových automobilů do své země, aby se jejich průmysl měl šanci rozvinout. "Pokud Evropská unie nevytvoří nějaké zábrany a čínská auta budou vyhovovat kvalitativním a bezpečnostním požadavkům provozu na evropských silnicích, pak to může být velká hrozba pro evropské značky, které musí investovat do vývoje," uvedl nedávno šéf dozorčí rady Škody Auto Vratislav Kulhánek. Natěšení evropští a američtí zákazníci si budou muset na skutečný příliv levných vozů patrně počkat déle, než by jim bylo milé. Nejagilnější čínský exportér Chery Automobile minulý týden odložil své plány na vstup na severoamerický trh. "V USA bychom se dostali na hlubokou vodu, a my se bojíme utonutí," prohlásil prezident automobilky Yin Tongyao. "Potřebujeme více času na přípravu a spoustu věcí je ještě potřeba vyřešit doma," dodal. Čirou náhodou několik dní předtím koncern General Motors oznámil, že stahuje své žaloby na Chery kvůli QQ, jelikož se s asijským výrobcem dohodl. Podmínky nebyly zveřejněny.

Třetí vlna

Zdá se, že stotisícová cenovka je snem zákazníků. Na pražské mezinárodní výstavě vozidel a příslušenství v září roku 1992 se v Paláci kultury objevil i tehdy nejlevnější vůz v Evropě. Liberecká společnost Auto Delta hodlala prodávat za 99 tisíc korun československých model NE 118 od automobilky Premier Automobiles Ltd. Na dodávku deseti až dvaceti tisíc vozů ročně tehdy nedošlo. Tentokrát to přijde, i když dostat se na stotisícovou hranici není ani pro čínské automobilky příliš reálné. Evropské lákání je přesto natolik silné, že jej neodradí ani vyšší náklady. Nová nezávislá automobilka Haifei Motor chce v Číně začít s výrobou teprve počátkem příštího roku, ale její šéf Liu Tao už má jasno, že do tří let zamíří do Evropy. Koncept Saibao pro Haifei navrhl Pininfarina. Japonské vozy se výrazně prosadily na evropském trhu po čtyřiceti letech, Korejcům to trvalo dvacet let, Číňané jsou na začátku. "Každého musím varovat, aby to nebral na lehkou váhu. Třetí vlna rozhodně míří naším směrem a musíme být na ni připraveni," říká šéf Volkswagen Group Wolfgang Bernhard. Na pořadníky je přesto ještě dost brzo.

Tomáš Pohanka

Vytisknout článek

© Copyright Cinsky.cz 2005-2017