17. 6. 2019 | 10:31:46
Výběr jazykové verze
cs csen encn cn
Nové články
E-mail
Login
Heslo
Počasí
Měnové kurzy
$l
1 CNY = 3,316 Kč
$l
1 EUR = 25,890 Kč
$l
1 USD = 21,837 Kč
Zdroj: ČNB
Aktualizace: 17. 6. 2019
Čas
Peking:
Praha:
Dnes se událo v Číně
Technology by DANTEM

 

Po hedvábné stezce

Podnikání v Číně - 29. 5. 2019 - Čína upravila strategii a chce se vyhnout předlužení svých partnerů přijetím standardů Mezinárodního měnového fondu

foto

Bezkonkurenčně nejlepší konspirační teorie o novodobé čínské hedvábné stezce, jaké jsem kdy zaslechl či přečetl, vymysleli Indové. Kam se na ně hrabou paranoidní vysloužilí agenti CIA. Výraz „šňůra perel" označující síť čínských opěrných bodů v Indickém oceánu se sice poprvé objevila v roce 2004 ve studii Energy Futures in Asia, kterou vydala americká poradenská firma Booz Allen Hamilton, ale když hledáte publikace obsahující termín "String of Pearls", jsou téměř bez výjimky od indických autorů. Hlavním důvodem je, že se sama Indie považuje za vycházející velmoc a Indický oceán za svůj rybník. Tak si lze přeložit hlavní myšlenku indické námořní doktríny z roku 2007. Vyčteme z ní také, jak berou Indové ty stávající: Spojené státy bez výhrad akceptují jako globální supervelmoc, ba dokonce s nimi vycházejí v poslední době velmi dobře. Pokud jde o bývalého koloniálního mocnáře, tak nostalgickou slzu v indickém oku vzpomínajícím na britskou nadvládu sice nespatříte, ale Británie na projektování vojenské moci do vzdálených moří v podstatě rezignovala. Rovněž Rusko nepředstavuje pro indické zájmy žádnou hrozbu, naopak jde o tradič­ního dodavatele vojenské techniky. Pravidelnou dávku nervozity tedy Indům dodává Čína. Jediný vzájemný po-hraniční konflikt se odehrál v roce 1962 v Himálaji kvůli sporům o část území mezi Indií a Tibetem. Čína se ovšem velice angažuje v sousedních zemích, pře­devším v Pákistánu, s nímž má Indie napjaté vztahy v podstatě od vyhlášení nezávislosti, rozdíly jsou pouze v intenzitě momentálního napětí. Když „trusted ally and friend", jak Indové diplomaticky nazývají Srí Lanku, začne intenzivněji spolu-pracovat s Číňany, ztrácí se důvěra ve spojence a přítele, a na její místo nastupuje stará dobrá paranoia. Čína, která se v uplynulých desetiletích rozvíjela dynamičtěji a je dnes mnohem bohatší a vojensky silnější než Indie,je vnímána jako nebezpečný rival, který si vymyslel pro sousedy ekonomickou návnadu v podobě hedvábné stezky, případ­ně Pásu a cesty, jak se dnes v Číně této iniciativě říká. Číňané téměř neomylně soustřeďují pozornost na místa, která svým strategickým významem lákají od dob starověku každého, kdo chce kontrolovat klíčové kritické body námořního obchodu mezi Evropou a Asií. Jenom pro ilustraci v časech britského impéria byly na námořní trase do Hongkongu základny na Gibraltaru, Maltě, Kypru, Alexandrii, Suezu a Adenu, podél indického pobřeží, na Cejlonu, v Malajsku včetně Singapuru. Ostatně velká část britské zahraniční politiky v 19. století se soustředila právě na vybudování takového souvislého „pásu a cesty" základen, kolonií a závislých úze-mí z Britských ostrovů na Dálný východ. (A v době největší slávy i do Jižní Afriky, když už jsme u toho.)

Víceúčelový projekt

Nejenom to, pohled na mapu Číny jas-ně ukazuje, že nejkratší spojení k moři má západní provincie Sin-ťiang přes Pákistán, takže zájem není jen geopolitický a strategický, on má i ekonomickou logiku. Díky Pásu a cestě by Číňané dokázali udělat „bypass" některých potenciálně neuralgických bodů, namátkou třeba Malackého průlivu. Čína se. bojí, že by jej v případě konfliktu mohlo americké námořnictvo zablokovat, tím ji odříznout od dovozu surovin, pře­devším ropy, a přerušit spojnici mezi-národního obchodu. Cokoli na západ od něj se počítá, například pákistánský přístav Gwadár. Jihočínská vnitrozemská provincie Jün-nan, hraničící s Myanmarem (Barmou), Laosem a Vietnamem, by z ekonomického hlediska opravdu získala, kdyby byla za peníze centrální čínské vlády ze strategických důvodů propojena prostřednictvím Čínsko-myanmarského ekonomického koridoru s přístavem s velmi krkolomným názvem Kyaukpyu. Ten leží v Bengálském zálivu (tedy také před Malackou úžinou (viz mapa) ve státě Rakhine, plánovitě „čištěném" od muslimských Rohingů za tichého přihlížení nositelky Nobelovy ceny míru Aun Schan Su Ťij. Strategicky je to brilantní úvaha a Čína se snaží prodat myšlenku propojení myanmarského přístavu s provinčním šestimilionovým městem Kchunming už dlouho. Bodejť by ne -cokoli, co zkrá-tí cestu do čínského vnitrozemí a spo-jí je s mořem, dává, viděno z Jün-nanu i Pekingu, dokonalý smysl. Teď ještě přesvědčit Barmánce, že si na větši­nu nákladů mají půjčit. Čínská státní investiční společnost CITIC (převza­la „českou pozůstalost" po společnos-ti CEFC), podepsala memoranda o porozumění o výstavbě zvláštní ekonomické zóny v Kyaukpyu a železniční trati už v roce 2009, tedy léta předtím, než dnešní prezident Si Ťin-pching začal hovořit o nějakém hedvábí, pásech a cestách (s tím přišel až v roce 2013). Zatím ale čínské investice nevzbuzují velké nadšení místních. Kontroverzní projekty typu gigantické hydroelektrárny Myitsone (6000 MW) na řece Iravádí, jsou obyvatelstvem velmi špatně přijímány a dovedou zabrzdit i mnoho ostatních. Není divu, když projekt za 3,6 miliardy dolarů měl zatopit skoro 800 kilometrů čtverečních a sebrat obydlí a pole venkovanům z etnika Kačin. Deset procent elektřiny mělo podle původního projektu dostat Myanmar „gratis", 90 procenty mělo splácet dluh vývozem elektřiny do Číny. Stavba zahájená v roce 2009 stojí od roku 2011. Letos se projekt přístavu v Kyaukpyu po letech znovu pohnul z místa, železnice není a hned tak nebude, zvláštní hospodářská zóna u přístavu je ve velkém zpoždění. Plynovod a ropovod z terminálu v Kyaukpyu do Kchun-mingu ovšem již fungují -díky tomu, že nezabírají stovky kilometrů čtverečních a netváří se jinak než jako investice nezbytná pro konečného odběratele, který si ji také zaplatí (a hostiteli vynášejí aspoň tranzitní poplatky). Železnice je násobně dražší, a pokud ne-pozvednete ekonomický výkon v okolí každé stanice, není z .rozvojového koridoru" nic než „právo průjezdu". S tím podstatným rozdílem, že si jej zaplatí hostitelská země, která si na projekt půjčila. Z velkých hospodářských zón v Myanmaru funguje jed-na u Rangúnu bezvadně -ale postavili ji Japonci.

Dluhová past a reputační ztráty

odběratele, který si ji také zaplatí (a hostiteli vynášejí aspoň tranzitní poplatky). Železnice je násobně dražší, a pokud ne-pozvednete ekonomický výkon v okolí každé stanice, není z .rozvojového koridoru" nic než „právo průjezdu". S tím podstatným rozdílem, že si jej zaplatí hostitelská země, která si na projekt půjčila. Z velkých hospodářských zón v Myanmaru funguje jed-na u Rangúnu bezvadně -ale postavili ji Japonci. Dluhová past a reputační ztráty Co je strategicky důležité, ještě nemusí být finančně návratné. Koneckonců za druhé světové války byla postavena do Kchun-mingu legendární vojenská silnice Burma Road, ale nikdo ji za rozvojový projekt neoznačoval -byla tady kvůli bojům proti Japonsku. Čínští představitelé se ohánějí tím, že jejich projekt je pro všechny zúčastněné „win-win" (opakují to s frekvencí, jako by se již žádné jiné hezké anglické sousloví ne-naučili). Desítky Čínou financovaných projektů v rozvojových zemích ovšem hluboko zabředly do problémů se splácením. Restrukturalizace splátkových kalendářů a další, z hlediska věřitelů ještě méně pří­jemné způsoby, jak se s nesplácenými dluhy v cizině vypořádat, znají všechny západní země i Československo z dob před listopadem 1989 a po něm. Česko také ví, jak se nedobytné pohledávky odepisují. Podle výzkumu washingtonského Center for Global Development se v letech 2000 až 2017 stalo 80 zdokumentovaných případů, kdy Čína přistoupila na restrukturalizaci dluhů svých partnerů. To je dnes pro Číňany problém, protože každý projekt, který selhal z hlediska návratnosti a jaksi nedodal slibované výnosy, se dá propagandisticky použít jako varování před upadnu-tím do dluhové pasti, která byla „od začátku na naivní domorodce přichystána". Dodnes je zmiňován příklad velmi ne-zdařeného projektu přístavu, hospodářské zóny a letiště ve Hambantotě na jihovýchodě Srí Lanky, který v roce 2017 Číňané převzali prostřednictvím kapitalizace pohledávek. Odstrašující příklad to je, ale je také jediný, kde došlo ke kapitalizaci a faktickému převzetí. Nicméně indická média a think-tanky spekulují, zda tam nemůže jednou vzniknout čínská námořní a letecká základna, ale tady a teď ovšem musejí Číňané řešit akutní problém: Co dělat se vzniklou reputační újmou a zápornou návratností převzatých aktiv.

Jak to spravit

Proto také druhý summit inciativy Pás a cesta (BRI), jehož se účastnil i český prezident Miloš Zeman, přinesl tolik zdůrazňované prohlášení čínské­ho lídra Si Ťin-pchinga o transparenci (čti nepodmazávání domorodců, jež bylo dosud rozšířeným zvykem Číňanů při jednáních v zahraničí -viz CEFC) a respektování ekologické i finanční udržitelnosti. Došlo i na technikálie, to když třeba čín­ské ministerstvo financí vydalo 25. dubna 2019 metodický pokyn o postupech pro určování udržitelného dluhu v zemích, které se podílejí na BRI. Po obsahové stránce je to fakticky kopie metodiky, kterou používá pro stejné výpočty Mezinárodní měnový fond. I zátěžové testy jsou stejné. Číňané dnes bezesporu umějí stavět velké infrastrukturní projekty na svém území a samozřejmě dovedou recyklovat vlastní finanční zdroje a inženýrské a stavební kapacity k tomu, aby .konali dobro". Jejich rozvojový model je přinejmen­ším z ekonomického hlediska inspirující, koneckonců žádný jiný nevytáhl skoro miliardu lidí z chudoby. Světová banka, k malé radosti svého hlavního akcionáře, Spojených států, spočetla, že zlepšení infrastruktury v rámci BRI by mohlo při­spět světovému ekonomickému růstu víc, než všechny liberalizační obchodní dohody dohromady. Teď jde o to, aby projekty byly .win-win" nejen v projevech a výpočtech na papíře, ale skutečně zvedly nejen hospodářský a exportní výkon a zaměstnanost v partnerských zemích, ale i jejich daňovou bázi. Aby bylo z čeho splácet.

Zdroj:Euro

Vytisknout článek

© Copyright Cinsky.cz 2005-2019